大型船の燃費はどれくらいなのか

大型船の燃費は、自動車のように「1Lで何km」と表すよりも、1日当たりの燃料消費量や輸送量当たりのCO₂排出量で見るのが一般的です。

大型船は1隻で大量の燃料を使いますが、その分、一度に非常に多くの貨物を運べます。

そのため、貨物1トンを一定距離運ぶ際のエネルギー効率では、道路輸送や航空輸送より優れるケースがあります。

ただし、燃費は船種・船の大きさ・速力・積載率・海況などによって大きく変わるため、単純に「大型船は1日○トン使う」と断定することはできません。

大型船の燃料消費量の目安

ばら積み船は1日数十トン規模

鉄鉱石、石炭、穀物などを運ぶばら積み船は、大量輸送に向く代表的な船種です。

国際海事機関（IMO）の2023年の集計データをもとに、年間燃料消費量を航行時間で割ると、ばら積み船は平均でおよそ1航行日当たり26.5トンの燃料を使用する計算になります。

ただし、この数値は船種全体の平均に近い指標です。

小型のばら積み船から大型船まで含まれており、個別の船の燃料消費量を示すものではありません。

大型船では、運航条件によって1日数十トン規模の燃料を使うことがあります。

コンテナ船は比較的燃料消費が大きくなりやすい

コンテナ船は、定期航路で決められたスケジュールに沿って運航されるため、ばら積み船より比較的速い速度で走ることがあります。

IMOの2023年集計をもとにすると、コンテナ船は平均でおよそ1航行日当たり49.6トンの燃料を使う計算です。

超大型コンテナ船では、速力や積載条件によっては1日100トンを超える燃料を消費する場合もあります。

ただし、こうした数値は船型、主機関の性能、航行速度、海況などで大きく変わります。

タンカーやクルーズ船も大量の燃料を使う

原油や石油製品を運ぶタンカーも、運航中には1日数十トン規模の燃料を使います。

IMOの2023年集計をもとにした概算では、タンカーは平均で約32.9トン／航行日です。

一方、大型クルーズ船やフェリーは、推進用の燃料に加えて、客室の空調、照明、厨房、娯楽設備などにも多くの電力を必要とします。

そのため、貨物船より燃料消費が大きくなる場合があります。

IMOの集計では、クルーズ船は平均で約102トン／航行日、Ro-Ro旅客船は約58.8トン／航行日に相当します。

燃料消費量の数値を見るときの注意点

航行日当たりの数値は「純粋な航海中の燃費」とは限らない

船の燃料消費量を比較するときは、数値の出し方に注意が必要です。

たとえば、IMOの年間燃料使用量には、主機関だけでなく、補機、発電機、ボイラーなどの燃料使用量も含まれます。

さらに、港で停泊している間や荷役中、錨泊中に使った燃料も年間使用量に含まれます。

そのため、年間燃料消費量を航行時間で割って算出した「1航行日当たり○トン」という数値は、あくまで比較のための目安です。

海上を走行している間だけの純粋な燃料消費量を示すものではありません。

船種別の燃費には大きな幅がある

同じコンテナ船やタンカーでも、燃費は大きく異なります。

たとえば、次のような条件で燃料消費量は変わります。

• 船の大きさ
• 積載量や積載率
• 航行速度
• 主機関の性能
• 船齢
• 海況や風向き
• 航路
• 使用する燃料の種類
• 船底やプロペラの状態

したがって、「コンテナ船は必ず1日○トン使う」といった表現よりも、「一般的に数十トン規模になることが多い」と説明する方が正確です。

大型船はなぜ輸送効率が高いのか

1隻当たりの燃料消費は大きい

大型船は、1日で数十トン、場合によっては100トンを超える燃料を使います。

この数字だけを見ると、非常に燃費が悪いように感じるかもしれません。

しかし、大型船は数万トンから十数万トン規模の貨物を一度に運ぶことができます。

そのため、輸送効率を考える際は、船全体の燃料消費量ではなく、貨物1トンをどれだけの距離まで運べるかという視点が重要です。

長距離・大量輸送では効率が高くなりやすい

海運は、長距離かつ大量の貨物を高い積載率で輸送する場合、道路輸送や航空輸送と比べて、貨物1トン・距離当たりのエネルギー消費やCO₂排出を抑えやすいとされています。

特に、鉄鉱石や石炭、穀物などを大量に運ぶばら積み船は、低速で大量輸送を行うため、輸送効率が高くなりやすい船種です。

ただし、必ずしも船舶輸送がすべての条件で最も環境負荷が低いわけではありません。

港まで・港からの陸上輸送、積載率、待機時間、冷凍設備の有無、船種、燃料の種類などによって、輸送全体の環境負荷は変わります。

AERとは？大型船のCO₂効率を見る指標

AERは船の運航効率を示す目安

大型船の環境性能を比較する指標の一つに、AERがあります。

AERは、船が排出したCO₂を、船の載貨重量トン数と航行距離で割って算出する指標です。

IMOの2023年集計では、主な船種のAERは以下のようになっています。

ばら積み船は、コンテナ船と比べて低いAERを示しており、輸送能力に対するCO₂排出効率が高い傾向があります。

AERは実際の貨物重量当たりの燃費ではない

AERを読むときには注意点があります。

AERで使われるDWTは、実際に積んだ貨物の重量ではなく、船が積載できる能力を示す「載貨重量トン数」です。

そのため、AERは実際の貨物1トン当たりのCO₂排出量をそのまま示すものではありません。

空荷航海や片荷航海、積載率の低下なども正確には反映されません。

AERは、あくまで船種や船型ごとの運航効率を比較するための参考指標として見るのが適切です。

大型船の燃費を左右する主な要因

速力

大型船の燃費に最も大きく影響する要素の一つが速力です。

船は速度を上げるほど水の抵抗が大きくなり、必要なエンジン出力が急増します。

そのため、少し速く走るだけでも燃料消費量が大きく増えることがあります。

燃料費とCO₂排出を抑えるため、船舶業界では速度を抑えて航行する「スロースチーミング」が広く行われています。

積載率

貨物を満載に近い状態で運ぶほど、貨物1トン当たりの燃費は改善しやすくなります。

一方で、復路の貨物が少ない片荷航海や、空荷航海が多い航路では、輸送効率は低下します。

大型船であっても、積載率が低ければ、実際の貨物量に対する燃費は悪化します。

海況・風・潮流

向かい風、荒天、波浪、逆潮流などがあると、船体にかかる抵抗が増えます。

一定の速度を維持するためにはエンジン出力を上げる必要があり、その分、燃料消費も増加します。

近年は、気象や海象の予測をもとに最適な航路を選ぶウェザールーティングも活用されています。

船底とプロペラの状態

船底にフジツボや藻類が付着すると、水の抵抗が増えます。

プロペラが汚れたり傷ついたりしている場合も、推進効率は下がります。

船底清掃、塗装の更新、プロペラの研磨などは、燃費改善につながる基本的な対策です。

停泊中の電力使用

大型船は停泊中にも燃料を使います。

港に停泊している間も、発電機を動かして照明、ポンプ、冷凍コンテナ、空調、荷役設備などに電力を供給する必要があるためです。

特にクルーズ船やフェリーでは、乗客向け設備の電力需要が大きく、航行していない時間帯でも一定量の燃料を消費します。

大型船はどのような燃料を使っているのか

現在は重油系燃料や軽油が中心

大型船では、現在も重油系燃料、軽質燃料油、船舶用ディーゼル油、船舶用ガスオイルなどが主流です。

IMOの2023年集計では、これらの従来系燃料が全体の約93.5％を占めています。

LNG・メタノール・バイオ燃料なども増加

近年は、CO₂排出や大気汚染物質の削減を目的として、LNG、メタノール、バイオ燃料などを使う船も増えています。

ただし、代替燃料はまだ主流ではありません。

燃料供給インフラ、コスト、安全性、燃料の環境性能などの課題もあるため、船舶業界では複数の燃料や技術を組み合わせながら脱炭素化を進めています。

まとめ

大型船の燃費は、船種や運航条件によって大きく異なりますが、航行中には1日数十トン規模の燃料を使用することがあります。

超大型コンテナ船や大型クルーズ船では、100トンを超えるケースもあります。

一方で、大型船は一度に大量の貨物を輸送できるため、貨物1トンを長距離運ぶ際の効率では優れやすい特徴があります。

特に燃費に大きく影響するのは、航行速度、積載率、海況、船底やプロペラの状態です。

なかでも速力の影響は大きく、減速航海や航路の最適化は、燃料費とCO₂排出の削減につながります。

以上、大型船の燃費はどれくらいなのかについてでした。

最後までお読みいただき、ありがとうございました。